Взаимоотношения предприятия с бюджетом на примере Дальневосточного морского пароходства

собственности и ведомственной принадлежности, а также граждане РФ,

иностранные граждане и лица без гражданства, имеющие транспортные средства

(автомобили, мотоциклы, мотороллеры, автобусы) и другие самоходные машины и

механизмы на пневмоходу, по ставкам, установленным в зависимости от

мощности двигателей с каждой лошадиной силы.

Данным налогом облагаются транспортные средства, которые в

установленном порядке подлежат регистрации в Госавтоинспекции, Военной

автоинспекции, Госсельхознадзоре, министерствах и ведомствах, а также

других аналогичных органах с получением государственных регистрационных

знаков для участия в дорожном движении.

Плательщиками налога на приобретение автотранспортных средств

являются предприятия, организации и предприниматели, приобретающие

автотранспортные средства путем купли-продажи, мены, лизинга и взносов в

уставный фонд.

Налог на приобретение автотранспортных средств исчисляется от

продажной цены (без НДС и акцизов) по следующим ставкам: грузовые

автомобили, пикапы и легковые фургоны, автобусы, специальные автомобили и

легковые автомобили – по ставке 20%; прицепы и полуприцепы – по ставке 10%.

К специальным автомобилям относятся автотранспортные средства,

предназначенные для перевозки и использования установленного на них

специального оборудования.

Автотранспортные средства, приобретенные для дальнейшей перепродажи,

налогом не облагаются.

5. Транспортный налог

Транспортный налог в ранге обязательного федерального налога введен в

налоговую систему Российской Федерации начиная с 1994 г.

До этого такой налог мог устанавливаться органами государственной

власти субъектов РФ начиная с 1992 г.

Налог взимается с юридических лиц (кроме бюджетных организаций) в

размере 1% от их фонда оплаты труда независимо от источника его

формирования и в полном объеме включается в состав издержек производства и

обращения.

Суммы транспортного налога направляются в бюджеты субъектов РФ и

предназначены для финансовой поддержки и развития городского пассажирского

транспорта общего пользования, а также пригородного пассажирского

железнодорожного транспорта.

1.6 Налоги субъектов Российской Федерации

1. Налог на имущество предприятий

Плательщиками налога на имущество являются предприятия, учреждения и

организации, их филиалы и другие аналогичные подразделения, имеющие

отдельный баланс и расчетный счет, а также иностранные юридические лица,

осуществляющие предпринимательскую деятельность на территории РФ.

Объектом налогообложения является имущество предприятия в его

стоимостном выражении, находящееся на балансе этого предприятия,

представляющее собой совокупность основных фондов, нематериальных активов,

производственных запасов и затрат.

Предельный размер налоговой ставки на имущество предприятия не может

превышать 2% от налогооблагаемой базы.

Конкретные ставки налога на имущество предприятий, определяемые в

зависимости от видов деятельности предприятий, устанавливаются органами

государственной власти субъектов РФ.

2. Сбор на нужды образовательных учреждений, взимаемый с юридических

лиц

Данный сбор устанавливается законодательными актами субъектов РФ и не

может превышать размера 1% от годового фонда заработной платы предприятий,

учреждений и организаций, расположенных на территории регионов.

1.7 Местные налоги с юридических лиц

1. Плата за землю

Использование земли в Российской Федерации является платным. Формами

платы за землю являются земельный налог, арендная плата, а также

нормативная цена земли. Собственники земли, землевладельцы и

землепользователи, кроме арендаторов, облагаются ежегодным земельным

налогом. За земли, переданные в аренду, взимается арендная плата. Для

покупки и выкупа земельных участков в случаях, предусмотренных

законодательством РФ, а также для получения под залог земли банковского

кредита устанавливается нормативная цена земли.

Плательщиками земельного налога и арендной платы являются

предприятия, объединения, организации и учреждения, а также граждане РФ,

иностранные граждане и лица без гражданства, которым предоставлена земля в

собственность, владение, пользование или аренду на территории России.

2. Налог на рекламу

Налог на рекламу является одним из самых существенных по объему

поступающих платежей и возникает у предприятий и граждан, осуществляющих

расходы по рекламе собственной продукции, работ, услуг.

Плательщиками налога на рекламу являются следующие рекламодатели:

- предприятия и организации независимо от форм собственности и

ведомственной принадлежности, имеющие согласно законодательству РФ статус

юридических лиц, филиалы и другие аналогичные подразделения предприятий и

организаций, имеющие отдельный баланс, расчетный или иной счет, а также

иностранные юридические лица;

- физические лица, зарегистрированные в установленном порядке в качестве

предпринимателей, осуществляющие свою деятельность на территории города.

Объектом налогообложения является стоимость работ и услуг по

изготовлению и распространению рекламы собственной продукции (работ,

услуг).

Не облагаются налогом услуги по рекламе, не преследующей коммерческой

цели, включая рекламу благотворительных мероприятий.

Ставка налога на рекламу устанавливается в размере до 5% от стоимости

(величины фактических затрат) рекламных работ и услуг у рекламодателя.

3. Местные сборы

Сбор со сделок, совершаемых на биржах.

Источником уплаты данного сбора является прибыль предприятия,

оставшаяся в его распоряжении после уплаты налога на прибыль.

Объектом сбора является сумма сделок, совершаемых на бирже.

Плательщиками сбора являются участники сделки, осуществляющие в

установленном порядке эти операции, за исключением сделок, предусмотренных

законодательными актами о налогообложении операций с ценными бумагами.

Сбор вносится участниками сделки в размере, не превышающем 0,1% суммы

сделки.

Лицензионный сбор за право проведения местных аукционов и лотерей

устанавливается на основании Закона РФ «Об основах налоговой системы в

Российской Федерации».

Объектом обложения сбора является стоимость заявленных к аукциону

товаров или сумма, на которую выпущена лотерея.

Плательщиками лицензионного сбора являются предприятия, организации,

в том числе бюджетные, являющиеся юридическими лицами по законодательству

РФ, включая предприятия с иностранными инвестициями, международные

объединения, иностранные фирмы, филиалы и другие подразделения предприятий,

имеющие отдельный баланс и расчетный счет, а также граждане – устроители

местных аукционов и лотерей, имеющие разрешение на их проведение.

Ставки лицензионного сбора устанавливаются решениями районных и

городских органов государственной власти в размере, не превышающем 10%

стоимости заявленных к аукциону товаров или суммы, на которую выпущены

лотерейные билеты.

Сбор за право торговли устанавливается районными, городскими (без

районного отделения), районными (в городе), поселковыми, сельскими

представительными органами власти.

Плательщиками сбора являются предприятия и организации всех

организационно-правовых форм, включая предприятия с иностранными

инвестициями, являющиеся юридическими лицами по законодательству РФ, их

дочерние образования и филиалы, а также граждане РФ и других государств,

осуществляющие торговлю товарами и изделиями как через постоянные торговые

точки (магазины, столовые, кафе, киоски и др.), так и в порядке свободной

торговли с рук, выносных лотков, открытых прилавков и автомашин в местах,

определенных местными органами исполнительной власти.

Конкретные ставки сбора за право торговли определяются местными

представительными органами власти при принятии решения о введении этого

сбора в зависимости от места расположения торговой точки, объема реализации

и вида товара и т.д.

Юридические и физические лица, осуществляющие торговлю в постоянных

торговых точках, приобретают временный патент на право торговли.

На право торговли с временных торговых точек в местах, определенных

исполнительными органами власти, юридическим и физическим лицам выдается

разовый талон.

На торговлю товарами, облагаемыми акцизами, исполнительными органами

власти, на территории которых производится торговля, выдается лицензия

сроком на год.

Таким образом, уплата сбора за право торговли производится при

приобретении патента или лицензии на право торговли, либо разового талона.

Целевые сборы с граждан и предприятий, организаций, учреждений на

содержание милиции, на благоустройство территорий, на нужды образования и

другие цели устанавливаются в соответствии с подпунктом «ж» п.1 ст.21

Закона РФ «Об основах налоговой системы в Российской Федерации».

Введение целевых сборов на те или иные цели определяется органами

власти для решения социально-экономических проблем, возникающих в регионе.

Предельный размер ставки сборов не может превышать размера 3% фонда

заработной платы, рассчитанной от установленной законом минимальной

месячной оплаты труда для юридического лица, и не более 3% от 12

минимальных установленных законом размеров месячной оплаты труда для

физического лица на все виды целевых сборов по совокупности.

4. Налог на содержание жилищного фонда и объектов социально-культурной

сферы

Плательщиками налога являются юридические лица – предприятия и

организации всех организационно-правовых форм, включая предприятия с

иностранными инвестициями, филиалы предприятий (другие обособленные

структурные подразделения), осуществляющие свою деятельность на территории,

подведомственной представительному органу власти.

Налог на содержание жилищного фонда и объектов социально-культурной

сферы, его конкретные ставки, льготы по налогу устанавливаются

представительными органами власти в размере, не превышающем 1,5% объема

реализации продукции (работ, услуг), произведенной юридическими лицами,

расположенными на соответствующей территории.

2. ПРАКТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Краткая история предприятия и его основные показатели

Дальневосточное морское пароходство берет начало в 1878-79 гг., когда

в России была проведена всенародная кампания по сбору средств для создания

Добровольного флота. Необходимость организации Добровольного флота вытекала

из экономического и политического положения России во второй половине XIX

века. Россия в это время значительно отставала от ведущих держав мира по

составу флота. На собранные деньги были закуплены за границей три судна:

«Россия», «Москва», «Петербург». В мае 1879 г. правительство утвердило

положение общества «Добровольный флот». Оно предусматривало, что суда новой

организации в первую очередь должны использоваться для пароходных линий на

Дальний Восток.

1880 год вошел в историю русского мореплавания как год установления

регулярных товаропассажирских рейсов отечественных судов из европейской

России на Дальний Восток и начала работы первой русской международной

пароходной линии между портами стран Запада и Востока.

Эту страницу истории открыл пароход «Москва». 9 марта 1880 г. он

вышел из Одессы на Дальний Восток под командованием капитан-лейтенанта С.Н.

Чирикова. На борту было более 1000 тонн груза, в основном продовольственные

и производственные товары, а также первые два пассажира. После 46 дней

плавания «Москва» благополучно достигла Владивостока 25 апреля 1880 г.

Представитель Добровольного флота основал агентство во Владивостоке и

организовал Дальневосточное морское пароходство.

Первый рейс парохода «Москва» во Владивосток положил начало

регулярным перевозкам между российским Черным морем и тихоокеанскими

портами. До завершения строительства Великой сибирской железной дороги эта

морская линия была единственным маршрутом, соединяющим Дальний Восток с

центральными регионами страны. Добровольный флот подготовил почву для

обширного, всестороннего развития дальневосточных территорий. Тихоокеанское

географическое расположение России таково, что морской транспорт остается

исключительным средством доставки запасов на Сахалин, Курильские острова,

Магадан. Камчатку и северо-восточные арктические районы. От морского

транспорта непосредственно зависит экономика Дальнего Востока в целом, и

его развитие связано с деятельностью Дальневосточного морского пароходства

– компании, остающейся стабильной и устойчивой несмотря на все препятствия.

Современная страница история ДВМП открывается Указом Президента

Российской Федерации №721 от 1 июля 1992 г. «Об организационных мерах по

преобразованию государственных предприятий в акционерные общества». На

основе Дальневосточного морского пароходства было учреждено акционерное

общество открытого типа «Дальневосточное морское пароходство», являющееся

правопреемником прав и обязанностей преобразуемого предприятия.

Полное фирменное название Общества: «Открытое акционерное общество

«Дальневосточное морское пароходство»;

Латинская транскрипция: Far Eastern Shipping Company PLC;

Сокращенное наименование Общества: ОАО «ДВМП»;

Латинская транскрипция: FESCO;

Юридический адрес и местонахождение Общества: 690019, Приморский

край, г. Владивосток, ул. Алеутская, 15.

Основной целью Общества является получение прибыли.

Основными видами деятельности Общества являются:

- осуществление перевозок грузов, почты, пассажиров и багажа в каботаже и

загранплавании;

- ведение бункеровочных операций с использованием собственного и

арендованного флота;

- участие в смешанных внутренних и международных перевозках совместно с

другими видами транспорта;

- осуществление брокерских услуг по фрахтованию тоннажа для перевозок

грузов и пассажиров;

- страхование судов и грузов;

- создание с российскими и иностранными компаниями совместных предприятий

по эксплуатации судов, выпуску отдельных видов продукции и сервисному

обслуживанию флота;

- кроме того, Общество осуществляет любые виды хозяйственной деятельности,

за исключением запрещенных законами Российской Федерации. Отдельными

видами деятельности, перечень которых определяется федеральными законами,

Общество может заниматься только на основании специального разрешения

(лицензии).

Общество имеет представительства в следующих странах:

- Гонконг;

- Вьетнам (Хайфон, Хо Ши Мин);

- КНДР (Раджин);

- КНР (Шанхай, Дальний);

- Новая Зеландия (Крайстчерч);

- Объединенные Арабские Эмираты (Дебаи);

- США (Нью-Йорк);

- Япония (Токио);

- Тайвань (Тайбэй).

Уставной капитал Общества составляет 1 643 593 000 000 рублей.

Общество имеет 1 643 593 000 размещенных обыкновенных акций. Номинальная

стоимость акции составляет 1 000 рублей. Все акции являются именными

бездокументарными.

Учредителем общества является Комитет по управлению имуществом

Приморского края.

За прошедший после последнего собрания год в структуре ОАО «ДВМП»

произошли следующие изменения:

- число акционеров уменьшилось с 16 858 до 14 127, т.е. на 16,2%;

- доля физических лиц уменьшилась на 27% и составляет 20,3% в уставном

капитале;

- доля работников предприятия и пенсионеров уменьшилась на 29,6% и

составляет 15,7% уставного капитала;

- доля российских юридических лиц уменьшилась на 1,5% и составляет 18,6%

уставного капитала;

- доля иностранных акционеров увеличилась с 32,6 до 39,3%.

Ведущими акционерами компании являются:

- Госкомимущество – 19,8%;

- инвестиционная корпорация «Партнерство» – 6,1%;

- АО «Фес-Инвест» – 6,8%;

- ОАО «Дальневосточный банк» – 5,7%;

- банк ОФ «Бермуда» – 2,6%;

- АО КС «First Boston» – 15,8%;

- Крауфорд холдинг – 16,2%.

В течение года наблюдалось перераспределение акций между российскими

физическими лицами и иностранными инвестиционными компаниями. В руках

иностранных инвесторов сосредоточено сейчас 39,3% всех акций пароходства.

Безусловно, это отражает интерес западных инвесторов к пароходству со всеми

вытекающими из этого последствиями. Привлекательной стороной для

потенциальных инвесторов выступает надежная обеспеченность акций

пароходства ликвидными активами, отсутствие долгов, стабильное положение на

рынках продажи услуг. Однако увеличение доли иностранных акционеров может

повлечь за собой ряд нежелательных для работников пароходства мер, например

таких, как сокращение численности кадров до международного уровня,

прекращение финансирования детских садов, лагерей, больниц и т.п. Все это –

результат поспешной продажи акций работниками ОАО «ДВМП». Имея менее 14%

акций на руках, служащие компании должны помнить, что они – наемная рабочая

сила, и отношения к владению компанией почти не имеют.

Табл. 2-1

Динамика основных экономических показателей деятельности

предприятия ОАО «ДВМП» за два года

|Показатели |1995 г. |1996 г. |

|Объем реализации услуг, |1915 |2225 |

|млрд. руб. | | |

|Численность работающих, |15723 |14583 |

|чел. | | |

|Среднегодовая выработка |122 |153 |

|на 1 работающего, млн. | | |

|руб. | | |

|ФЗП, млрд. руб. |180 |210 |

|Среднемесячная |950 |1200 |

|заработная плата 1 | | |

|работающего, тыс. руб. | | |

|Стоимость ОПФ, млрд. |3740 |3280 |

|руб. | | |

|Фондоотдача общая |51,2% |67,8% |

|Себестоимость, млрд. |701 |767 |

|руб. | | |

|Прибыль, млрд. руб. |62,2 |53 |

|Рентабельность |8,89% |6,9% |

Негативное влияние на производственно-хозяйственную деятельность

предприятия продолжала оказывать убыточная работа пассажирского флота.

Убытки по пассажирскому флоту в 1996 г. составили 47,8 млрд. руб. Для

сокращения убыточности в этой сфере деятельности пароходство пыталось

организовать работу судов «Михаил Шолохов» и «Русь» на европейском и

дальневосточном рынках. К сожалению, постоянно изменяющееся налоговое

законодательство и таможенные нормы не позволили в значительной мере

сократить убытки пассажирского флота. Понимая бесперспективность дальнейшей

эксплуатации судов типа «Мария Ермолова», руководством было принято решение

об их реализации.

С одной стороны, это не что иное, как уменьшение активов, но в плане

финансовой деятельности компании активы, которые приносят убытки, являются

пассивами. Для ликвидации убыточности эксплуатации теплоходов «Русь» и

«Михаил Шолохов» они переданы в бербоут-чартер иностранным фирмам по

ставкам, которые должны обеспечить прибыль по этим двум судам в размере

12,2 млрд. руб.

Несмотря на изложенные выше негативные факторы, пароходство сохраняет

резервы валютных средств, которые по российским и международным стандартам

могут быть признаны как значительные и в любой момент приведены в действие

для обеспечения финансовой стабильности предприятия. Но руководство

компании понимает, что резервы должны оставаться в резерве, а финансовую

стабильность надо обеспечивать работой компании.

Объективные экономические условия, в которых вынуждено

функционировать пароходство, не оставляют компании иного выбора, как

последовательное сокращение численности работающих, с безусловным акцентом

на сокращение численности работающих береговых предприятий, а также

излишней численности плавсостава.

В то время как экономический кризис в стране становится все глубже и

с каждым днем растет число предприятий-банкротов, предприятий, где люди по

несколько месяцев не получают зарплату, ОАО «Дальневосточное морское

пароходство», несмотря на финансовые трудности, продолжает выполнять

намеченные ранее социальные программы. В пароходстве не только регулярно

выплачивается заработная плата, но накануне годового акционерного собрания

1997 г. изыскана возможность ее повышения на 20%.

Установленные Правительством России критерии для определения

удовлетворительной структуры баланса пароходством не нарушаются, причем по

большинству критериев имеется достаточный запас прочности. Так, коэффициент

абсолютной ликвидности предприятия на 31.12.1996 г. составил 0,14 при

теоретически предельных значениях 0,10. Коэффициент общего покрытия или

платежеспособности составил 1,21 при предельных значениях 0,70.

В целом анализ баланса предприятия по итогам 1996 г. предопределяет

необходимость концентрации усилий руководства компании на таких

направлениях, как:

- решительное прекращение проектов, приносящих убытки, включая вывод на

холодный отстой нерентабельных судов, закрытие убыточных дочерних и

совместных предприятий, отказ от финансирования объектов федеральной

собственности, сокращение нерентабельных структурных подразделений;

- объявление моратория на любого рода инвестиции, не связанные с

обновлением флота, привлечением грузов или созданием грузовой базы,

развитием управленческих информационных систем и технологий;

- активизация усилий по дальнейшему сокращению дебиторской задолженности;

- сокращение материальных запасов с целью ускорения оборачиваемости

финансовых средств;

- последовательная реализация программы обновления флота, основанная на

ускоренном списании устаревшего и нерентабельного флота и использовании

вырученных средств и кредитов западных банков для приобретения

сравнительно молодых подержанных судов и финансирования строительства

нового флота. Так, в 1996 г. списано из состава транспортного флота и

баланса пароходства 16 судов, выручка от продажи составила 31 млн.

долларов, а прибыль же от реализации – 55 млрд. руб. Списывались в

основном суда в возрасте 23-26 лет. Продление срока жизни этих судов и

вбивание денег в их ремонт экономически нецелесообразны. Это как раз те

активы, с которыми лучше расстаться сегодня, чем иметь неприятности и

убытки завтра. В 1997 г. планируется списать 24 судна и реализовать как

нерентабельное одно пассажирское судно, одно, а если удастся, то два

судна типа САС-8 и ББС-6. Выручка от реализации должна составить более 20

млн. долларов.

Планируется шире использовать систему долгосрочной аренды (бербоут-

чартер) с правом дальнейшей покупки, а также «удобный флаг» для ускорения

реализации программы обновления флота. В настоящее время проводится

эксперимент с двумя рефсудами «Дальнегорск» и «Краскино», используя на них

кипрский флаг. Анализ их работы говорит в пользу «удобного флага».

2.2 Структура объема реализации по основным видам услуг

Пароходство осуществляет продажу транспортных услуг в четырех

основных направлениях:

- каботажные перевозки;

- загранперевозки;

- линейные перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ);

- трамповые перевозки ГИФ.

Несмотря на характерную для 1996 г. неплатежеспособность российской

клиентуры, все же удалось обеспечить прибыльную работу флота на основных

направлениях каботажных перевозок. В целом же прибыль транспортного флота

на каботажных перевозках составила 89,1 млрд. руб.

В течение 1996 г. в каботаже шло сокращение перевозок генеральных

грузов, его доля в общем объеме составила 2,6%. Основной номенклатурой в

каботаже является уголь, его перевозки составили 75,7%. Распределение

объемов перевозок в 1996 г. в каботаже показано в табл. 2-2 и 2-3.

Табл. 2-2

Объемы перевозок в каботаже в 1996 г.

|Уголь каменный |75,74% |

|Контейн универс КРТЖ (крупнотоннажный) |18% |

|Клинкер |1,7% |

|Контейн универс СРТЖ (среднетоннажный) |1,2% |

|Нефть |0,75% |

|Рыбопродукты |0,6% |

|Цемент |0,6% |

|Грузы разные |2,6% |

|Машины, оборудование |0,4% |

Табл. 2-3

Объемы перевозок в каботаже по направлениям перевозок

|Экспедиции МРХ |1% |

|Приморский край |4% |

|Арктика |15% |

|Петропавловск-Камчатский |18,6% |

|Восточная Чукотка |23% |

|Магадан |33,3 |

|Прочие |5,3% |

По основным направлениям объемы завозов грузов в 1996 г. продолжали

сокращаться на Магаданском и Петропавловском направлениях. На Чукотском

направлении они были на уровне предыдущего года, а на Арктическом возросли

на 17,8% за счет роста перевозок угля (на 37%).

В перевозках российских внешнеторговых грузов сохранилась тенденция

частичной потери грузовой базы. Это объясняется тем, что сектор

внешнеторговых перевозок характеризуется жесткой конкуренцией, а российский

экспортер, отправляющий свои грузы на российском судне, должен заплатить

НДС на сумму провозных платежей. Если же он отправит свои грузы на

южнокорейском или китайском судне, то он освобождается от уплаты этого

налога. В результате российские судовладельцы оказались полностью

неконкурентоспособными с иностранными перевозчиками.

Табл. 2-4

Распределение перевозок грузов в загранплавании по видам перевозки в 1996

г.

|Экспорт, кроме ГИФ |12,2% |

|Экспорт ГИФ |22,7% |

|Транзит из России |2,2% |

|Импорт, кроме ГИФ |6,5% |

|Импорт ГИФ |1,5% |

|Транзит в Россию |1,2% |

|МИП ГИФ (перевозки между иностранными портами) |55% |

В общем объеме перевозок генеральные грузы составляют 23%, круглый

лес – 19%, каменный уголь – 16%, контейн универс КРТЖ – 12,71%, алюминий –

8,23%, сталь в пачках – 5%, чугун – 5%, цветные металлы – 4,35%, клинкер –

4%, металлы – 3,3%.

В общем объеме перевозок импорт крупнотоннажных контейнеров составил

55,74%, генгрузов – 15%, лихтера – 7,03%, продовольственных грузов – 6,5%,

труб большого диаметра – 3,74%, автотехники – 2,79%, труб малого диаметра –

2,6%, оборудования – 2,37%, труб среднего диаметра – 2,13%, мяса в тушах –

2%.

В экспорте основной страной является Япония, объем торговли с которой

составляет 57% от общего объема экспорта. Выросли также перевозки в Южную

Корею (в основном контейнеров) на 21% по сравнению с 1995 г. Основной

номенклатурой в экспорте остается круглый лес – 19%. В импорте основной

номенклатурой перевозок остаются грузы в крупнотоннажных контейнерах.

Снизились объемы перевозок из Японии, Вьетнама, но возросли из США (в 3

раза) и Южной Кореи (на 50%).

Линейные перевозки ГИФ осуществляются по следующим линиям: ФАЛ (FESCO

– Австралия), ФАЛ-2 (FESCO – Филиппины – Австралия), ФНЗЛ (FESCO – Новая

Зеландия), ФАНАЛ (FESCO – Америка), КСДС (FESCO – Южная Корея), ТСКЛ-Гк

(Транссибирская контейнерная линия – Гонконг), ТСКЛ-Япония, ГИЛ (FESCO –

Индия).

В прошедшем году конъюнктура линейного судоходства на тихоокеанском

бассейне продолжала характеризоваться дальнейшим ужесточением конкурентной

борьбы как между членами линейных конференций, так и между независимыми

перевозчиками, к которым относится и Дальневосточное пароходство.

Нарастающий из года в год избыток тоннажа является основной причиной

конкуренции и понижения ставок фрахта практически на всех направлениях.

С целью сохранения и укрепления своих позиций Дальневосточное

пароходство было вынуждено пересмотреть схемы работы линий и принять

существенные меры по сокращению расходов.

В начале 1996 г. пароходство отказалось от прямых заходов линии ФНЗЛ

в Японию, а затем, в конце 1996г., от заходов в Шанхай, не потеряв при этом

заработка и высвободив одно судно на другие перевозки.

Осуществлены изменения в работе линии «FESCO – Австралия». Линия

прекратила заходы в Японию из-за низкой рентабельности.

В 1996 г. линия ФАНАЛ получила дальнейшее развитие. Рост доходов на

этом направлении составил 60%.

Хорошо зарекомендовала себя линия КСДС. Она является самой

прибыльной. Рост объемов перевозок ставит партнеров (FESCO – Hyundai) перед

фактом необходимости постановки на линию более крупных судов.

Трамповые перевозки ГИФ осуществляются по мере поступления заказов от

фрахтователей. Анализ работы флота на трамповых перевозках грузов

показывает, что рентабельными являются балкеры, щеповозы, лесовозы-

пакетовозы.

Объем пассажироперевозок транспортным пассажирским флотом в 1996 г.

составил 34,8 тыс. чел. По сравнению с прошлым годом объем перевозок

снизился на 28,2 тыс. чел., в том числе в каботаже на 5 тыс. чел. и в

загранплавании на 23,2 тыс. чел., соответственно произошло и снижение

пассажирооборота. Снижение объемов перевозок и пассажирооборота в каботаже

и в загранплавании связано с ежегодным увеличением тарифов за проезд,

ростом себестоимости судов, неблагоприятной таможенной политикой и

значительного сокращения по этим причинам количества туристических рейсов.

2.3 Внешние факторы рынка

Анализ внешней среды представляет собой процесс, посредством которого

менеджер выявляет внешние по отношению к организации факторы, чтобы

определить новые благоприятные возможности и потенциальные угрозы.

В целом исследование внешних факторов рынка включает следующие

составляющие: характеристика основных потребителей, возможности расширения

целевых рынков, состояние конкуренции на рынке, организация взаимоотношений

с поставщиками и партнерами.

Круг клиентов Дальневосточного морского пароходства очень

разнообразен и неоднороден. Услугами компании пользуются различные

организации и предприятия. ДВМП имеет многочисленную клиентуру на внешнем и

внутреннем рынках.

На российском рынке ДВМП ранее оказывало услуги в основном бюджетным

организациям, заказы от которых поступали по мере перечисления ими денежных

средств. Но в последнее время ДВМП стало невыгодно такое сотрудничество из-

за растущей задолженности данных предприятий.

Практически невозможно перечислить всех потребителей данной компании

на мировом рынке. Только на одном направлении линии ФАЛ (FESCO – Австралия)

услугами FESCO за первое полугодие 1997 г. воспользовались более 200

организаций, среди которых 120 представлены посредническими фирмами, а

остальная доля приходится на промышленные и продовольственные предприятия,

торговые компании и т.п.

Движение судов по линии ФАЛ: Гонконг – Манила – Мельбурн – Сидней –

Брисбен – Манила - Гонконг. Среди наиболее крупных клиентов на данной линии

можно выделить следующие организации по количеству перевезенных контейнеров

в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) за первое полугодие 1997 г.:

|Отправители из Гонконга на Австралию |ДФЭ |

|Cargo Sves Far East |353 |

|Transunion Int’l |192 |

|Vincent Shpg |232 |

|Wako Express |280 |

|Aws Tomax Shpg |229 |

|Easily Svcs |272 |

|Intergroup Shpg |385 |

|Прочие |8043 |

|Австралия – Манила |ДФЭ |

|Alcoa |300 |

|BHP |550 |

|Comalco |600 |

|McKay Sugar |300 |

|Nestle |700 |

|Pasminco |300 |

|San Miguel |700 |

|Cooliainer |400 |

|Манила – Австралия |ДФЭ |

|San Miguel |750 |

|Michael Waring Trading |306 |

|Ramcor |120 |

|Австралия – Гонконг |ДФЭ |

|Alcoa |700 |

|Comalco |500 |

|Cooliainer |600 |

|GH Michell |750 |

|Montell |720 |

|McKay Sugar |250 |

|Pasminco |1000 |

|Transtar |600 |

Все перечисленные потребители являются юридическими лицами и

располагаются в тех портах, откуда отправляют свои грузы.

Дальневосточное морское пароходство не останавливается на достигнутом

и всячески расширяет поле своей деятельности. На данный момент компания

добивается разрешения правительства Южной Кореи и Тайваня заходить напрямую

в порты Пусан, Келунг, Каошинг. Это позволило бы перевозить из Тайваня на

Австралию 2500 контейнеров в год, из Южной Кореи на Австралию 2200 с

обратной тягой на Тайвань из Австралии порядком 3500 и на Южную Корею –

2500 контейнеров в год. Также предусматривается расширение других, наиболее

перспективных линий. В частности, из Японии планируется отправлять на

Австралию 5400, а из Австралии на Японию – 7000 контейнеров. По линии ФАНАЛ

– из Папуа Новой Гвинеи – 2200, а из Америки – 3500 контейнеров в год.

Необходимым этапом маркетинговых исследований является изучение

конкурентов, действующих на этом же рынке. Конкуренция присутствует почти

во всех сферах деятельности, это самый очевидный фактор внешней среды

предприятия. Целью исследований деятельности конкурентов является выявление

сильных и слабых сторон у себя и у конкурентов, определение собственных

позиций на рынке (позиционирование) и, в конечном счете, улучшение

конкурентоспособности предприятия.

Конкурентами FESCO на международном рынке являются как и независимые

перевозчики – аутсайдеры, так и компании, входящие в конференцию – союз

судовладельцев. Наиболее крупные конкуренты FESCO по линейным перевозкам:

1. Конференция:

P&O Shipping Company – Австралия;

ANL – Australian Nation Line – Австралия;

NOL – Nippon Ouan Line – Япония;

Yang Ming – Тайвань;

ZSL – Zim Shipping Line – Израиль.

2. Аутсайдеры:

Cosco – Китай;

Hanjin – Южная Корея;

MSC – Mediterranean Shipping Company – Австралия.

По линии ФАЛ независимые перевозчики и конференция работают с равными

периодами отхода судов – раз в неделю, проигрывает лишь MSC, выполняя два

отхода за месяц. Все компании кроме Cosco и FESCO, работают через Сингапур

на Австралию. FESCO и Cosco выполняют прямые рейсы из Гонконга на

Австралию, что дает им преимущества перед другими конкурентами. Транзитное

время доставки грузов из Гонконга на Австралию у FESCO: до Мельбурна – 15

дней, до Сиднея – 17, до Брисбена – 19. Время доставки грузов у конкурентов

FESCO в некоторые порты больше: до Мельбурна – 15 дней, до Сиднея – 18, до

Брисбена – 21. Но FESCO проигрывает старым флотом в возрасте свыше 15 лет,

который чаще выходит из строя и требует ремонта. У конкурентов FESCO на

мировом рынке возраст флота не превышает 15 лет. Это их основное

преимущество.

В последние годы основной грузопоток смещается на Китай и Тайвань в

связи с дешевизной там рабочей силы и быстрого экономического роста. В

связи с этим резко возросла конкурентная борьба с конференцией и

аутсайдерами, старающимися перехватить груз у FESCO за счет уменьшения

частоты отходов, транзитного времени, а также путем понижения ставок

фрахта.

По внутренним перевозкам пароходство практически не имеет

конкурентов. Это единственная компания на Дальнем Востоке с таким

количеством судов с большой грузовместимостью, остальные перевозчики – это

мелкие компании с единичным количеством малых судов. Они осуществляют

перевозку мелких партий, суда же ДВМП рассчитаны на гораздо больший объем

перевозок.

Партнерами ОАО «ДВМП» являются агентские компании, которые находятся

в различных портах по всему миру. Ниже приведены наиболее крупные из них:

Гонконг – FESCO LINES (H K) LTD;

Манила – FILSOV SHIPPING CO.;

Австралия – FESCO LINES AUSTRALIA PTY;

Тайвань – WALLEN SHIPPING CO.;

Китай – YENWIN, PENAVICO;

Макао – LEVINDA;

Новая Зеландия – FESCO LINEZ (N Z) LTD;

Америка – FESCO AUSTRALIA NORTH AMERICA;

Южная Корея – TRANSORIENT;

Япония – UNITED ORIENT SHIPPING CO.;

Тайвань – THASOS SHIPPING CO.;

Сингапур – SINSOV SHIPPING CO.

Взаимоотношения Дальневосточного морского пароходства с агентами

регулируются агентскими соглашениями, где оговариваются права и обязанности

каждой из сторон. Агенты действуют по поручению компании. В частности,

основными задачами агентов являются буккирование грузов и обработка судов в

портах. Также в обязанности агента входит реклама деятельности компании,

сбор фрахта с грузоотправителя, заключение сделок и другие функции,

оговоренные в агентских соглашениях.

За свои услуги агент берет с судовладельца агентскую комиссию с

фрахта: аутерная комиссия 5%, инвортная комиссия – 2,5%. Кроме того, за

обработку каждого судна в порту агент берет с компании агентское

вознаграждение, которое зависит от количества судозаходов в порты, которые

обслуживает агент.

4. Политика ценообразования на предприятии

Искусство ценообразования – очень тонкая вещь. Ведь оно включает не

только установленные цены, но и способ оплаты, виды скидок, политику

изменения цен, определение цен на дополнительные или непредвиденные услуги.

Неосязаемый характер услуг затрудняет процесс ценообразования.

Стратегия установления цены должна быть увязана с перспективными целями

организации и общим направлением ее развития.

Политика ценообразования Дальневосточного морского пароходства

основана на заключении договора с заказчиками. На внутреннем рынке на

определенных направлениях перевозок действуют свои тарифы. Если ранее

ставки тарифов устанавливались государством, то на данный момент согласно

Постановлению Правительства РФ от 7.03.1995 №239 органам исполнительной

власти субъектов РФ предоставлено право самостоятельно регулировать тарифы

и надбавки на услуги морского транспорта по перевозке грузов в районах

Крайнего Севера и приравненных к ним местностям. Согласно данным тарифам,

предприятием устанавливается цена за предоставляемые услуги, которая

удовлетворяет и судовладельца, и нанимателя судна. Они заключают договор, в

котором оговорена ставка тарифа. В настоящее время пароходство работает по

тарифам Прейскуранта 11-01 с коэффициентом 5344,8 для перевозки контейнеров

на направлениях Владивосток – Петропавловск-Камчатский и Восточный –

Магадан, а также с коэффициентом 3817,7 для всех остальных грузов и

направлений перевозок. В 1996 г. в договорах на перевозку из п. Восточного

в Петропавловск-Камчатский были согласованы тарифные ставки, превышающие

дальневосточные на 20%, а из порта Беринговский в Петропавловск-Камчатский

– на 40%.

На внешнем рынке установление цены за предоставляемые услуги на

направлениях линий также регулируется тарифами. Тарифы грузоперевозок на

каждой линии складываются по-разному. На одних линиях средний тариф выше,

на других ниже. За основу берется действующий тариф конференции, против

которого FESCO котирует свои тарифы с небольшим отклонением в меньшую

сторону (на 5-10%).

Тарифы каждой линии публикуются в отдельных изданиях, и каждая

номенклатура груза имеет свой тариф. Тариф не зависит от веса, а зависит от

качества перевозимого груза и номенклатуры. Наиболее высокие тарифы

распространяются на пищевые продукты, электронику, технику и в целом на

готовую продукцию. Ниже тариф на перевозку полуфабрикатов, химикатов и

металлических изделий. Самый низкий тариф – на перевозку сырьевых грузов.

Каждые полгода собирается большое совещание всех перевозчиков по

направлениям линий как членов конференции, так и аутсайдеров, в котором

принимает участие и FESCO. На этом совещании происходит обсуждение общей

тенденции рынка, вопросов ценообразования, возможности поднятия

минимального уровня тарифа до определенного уровня исходя из возможности

рынка на данный момент и прогнозов на следующие полгода. Таким образом,

конкурируя между собой, компании предпочитают сегодня кооперировать по

вопросам ценообразования и тарифной политики, проводя общую линию работы с

клиентурой, морскими профсоюзами и т.д.

2.5 Взаимоотношение предприятия с бюджетом

Финансовый 1996 г. Дальневосточное морское пароходство закончило с

прибылью в 53 млрд. руб. Это даже лучший результат, чем было запланировано.

Пароходство работает успешно. Даже списав и продав более 20 судов, компании

удалось сохранить доход в иностранной валюте на уровне 1995г.

Таким образом, пароходство сделало все возможные шаги, чтобы добиться

максимальной прибыли. Ведь в составе ДВМП находится очень большое

количество старого, убыточного и нерентабельного флота – это и суда СА-15,

и САС-8, и пассажирские. Они, к сожалению, не пользуются спросом на рынке,

так как их эксплуатация не окупается никаким фрахтом. В свое время эти суда

были «распределены» Дальневосточному пароходству без учета того, во что

обойдется ДВМП владение таким флотом. Сегодня он тяжелым бременем пребывает

на балансе компании. Возможность от него избавиться – это и возможность

получать большую прибыль.

Неадекватное налогообложение, особенно в той его части, которая

исчисляется от доходов предприятия и его активов, значительно осложнили

работу пароходства в 1996 г. При этом налог на пользователей автомобильными

дорогами увеличился с 8 млрд. в 1994 г. до 60,6 млрд. руб., налог на

имущество, соответственно, с 18,4 млрд. до 62,6 млрд. руб. В 1996 г.

платежи только по двум этим налогам составили 123 млрд. руб.

В 1996 г. получено валового дохода на 2 трлн. 225 млрд. руб., на 367

млрд. руб. больше, чем в 1995 г., балансовая же прибыль предприятия

составила 53 млрд. руб., или 24% от валовых доходов, при этом она снизилась

по сравнению с 1995 г. (62,2 млрд. руб.), что в основном объясняется ростом

суммы налогов. Этих налогов в 1996 г. было уплачено на 16,5 млрд. руб.

больше, чем в 1995 г.

В 1996 и уже в 1997 г. пароходство еще раз предприняло попытку

уменьшить размер налога на пользование автомобильными дорогами,

применяемого к предприятиям морского транспорта, с 3 до 2% от валового

дохода. Даже краевая дума проголосовала большинством голосов за 2%, однако

краевая администрация наложила вето, поэтому продолжается выплачиваться 3%.

Есть компании, в том числе и судоходные, которые имеют отсрочки по

платежам. Пароходство же платит точно в срок все виды обязательных

отчислений – в пенсионный фонд, подоходный налог с заработной платы, в

органы социального страхования и прочие.

К внешним факторам, которые мешают увеличить прибыль, относится и

значительная задолженность грузополучателей по перевозкам грузов в каботаже

для Крайнего Севера и нужд Министерства обороны. Только 44 млрд. руб.

должна Чукотская торговая компания, Минобороны – 28 млрд., Магаданская ТЭЦ

– 3,5 млрд., администрация Сахалинской области – 2,5 млрд. (перевозка

пассажиров на Курилы). Из-за этих задержек ощущается острая нехватка

оборотных средств для оплаты расходов пароходства флота.

Наряду с этим в 1996 г. продолжался рост цен на бункерное топливо,

Сегодня топливо в российских портах на 30-40% дороже, чем в Сингапуре, Если

такие показатели, как расходы на заработную плату, страхование, техническую

эксплуатацию удается удерживать на уровне аналогичных показателей

конкурентов, то расходы на бункер и налоговые платежи явно превышают

рыночные стандарты.

Платежи в бюджет ОАО «ДВМП» за 1995 г.

|Показатели |тыс. руб. |

|Налог на имущество |37 238 287 |

|Налог на прибыль |15 500 000 |

|Плата за право на пользование недрами и |122 825 |

|выбросы | |

|Земельный налог |244 694 |

|Специальный налог |1 963 492 |

|Налог на добавленную стоимость |22 476 385 |

|Экспортные таможенные пошлины |178 674 |

|Импортные таможенные пошлины |100 778 |

|Подоходный налог |25 768 714 |

|Транспортный налог |1 814 444 |

|Прочие налоги |75 513 988 |

|Итого |180 922 281 |

|Отчисления на социальные нужды |Ставка налога |тыс. руб. |

|В пенсионный фонд |28% от ФОТ |49 271 714 |

|В фонд занятости населения |2% от ФОТ |3 139 393 |

|В фонд обязательного |3,6% от ФОТ |6 148 343 |

|медицинского страхования | | |

|Фонд социального страхования |5,4% от ФОТ |9 497 269 |

|Итого | |68 002 719 |

Взаимоотношения предприятия с бюджетом проходит через налоги в

следующей последовательности:

1. После получения выручки от реализации в бюджет перечисляются налог на

добавленную стоимость, специальный налог в фонд финансовой поддержки

отрасли, таможенные пошлины.

2. Погашение текущих затрат: отчисляются налоги, включаемые в

себестоимость. Это отчисления в социальные внебюджетные фонды

(пенсионный, медицинского и социального страхования, фонд занятости),

платежи за использование природных ресурсов, отчисления в дорожный фонд,

сборы на содержание милиции, налог на рекламу и т.д.

3. Распределение прибыли: выплачивается налог на прибыль, сбор за право

торговли и другие местные налоги.

Распределение налогов и сборов по бюджетам за 1996 г. ОАО «ДВМП», тыс. руб.

|Наименование налога |Ставка |Уплачено |Федерал.|Краевой |Местный |

| |налога | | | | |

|Налог на добавленную |20% |27 870 074|20 902 |6 967 | |

|стоимость | | |555 |519 | |

|Специальный налог |3%, с 1.04 –|515 944 |345 682 |170 262 | |

| |1,5% | | | | |

|Налог на прибыль |35% (см. |18 550 000|6 890 |11 660 | |

| |примечание | |000 |000 | |

| |1) | | | | |

|Налог на имущество |2% от | | | | |

| |среднегодово|46 795 052| |23 397 |23 397 |

| |й остаточной| | |526 |526 |

| |стоимости | | | | |

|Налог на |3% от | | | | |

|пользователей |реализации |61 750 000| |61 750 | |

|автомобильных дорог |товаров, | | |000 | |

| |услуг | | | | |

|Налог на перепродажу |25% от | | | | |

|ГСМ |выручки от |222 500 | |222 500 | |

| |реализации | | | | |

|Транспортный налог |1% от ФОТ |2 360 303 | |2 360 | |

| | | | |303 | |

|Налог на содержание |1,5% от | | | | |

|жилищного фонда |объема |23 488 355| | |23 488 |

| |реализации | | | |355 |

| |услуг | | | | |

|Сбор на содержание |3% от мин. |303 103 | | |303 103 |

|милиции |ФОТ | | | | |

|Сбор на уборку |5% от мин. |504 726 | | |504 726 |

|территории города |ФОТ | | | | |

|Сбор на нужды |1% от ФОТ |1 990 609 | | |1 990 |

|образовательных | | | | |609 |

|учреждений | | | | | |

|Налог с владельцев |см. прим. 2 |15 918 | |15 918 | |

|транспортных средств | | | | | |

|Налог на приобретение|см. прим. 3 |34 900 | |34 900 | |

|автотранспортных | | | | | |

|средств | | | | | |

|Налог на рекламу |5% от | | | |735 |

| |стоимости |735 | | | |

| |услуг | | | | |

|Налог на землю |см. прим. 4 |100 321 | | |100 321 |

|Плата за загрязнение |см. прим. 5 |72 848 |7 284 |65 564 | |

|окружающей среды | | | | | |

|Итого | |184 575 |28 145 |106 644 |49 785 |

| | |388 |521 |492 |375 |

Отчисления на социальные нужды |Ставка налога |тыс. руб. | |Пенсионный фонд

|28% от ФОТ |58 800 000 | |Фонд социального страхования |5,4% от ФОТ |11

340 000 | |Фонд обязательного медицинского страхования |3,6% от ФОТ |75 600

000 | |Фонд занятости населения |1,5% от ФОТ |31 500 000 | |Итого | |808

500 000 | |

Примечания:

13% с налога на прибыль выплачивается в федеральный бюджет, 22% - в бюджет

субъекта Федерации.

Налог с владельцев транспортных средств исчисляется юридическими лицами на

основе данных бухгалтерского учета по состоянию на первое число месяца,

предшествующего тому, в котором производится уплата налога. Исчисление

налога осуществляется исходя из суммарной мощности двигателя каждого

наименования объекта налогообложения, марки транспортного средства и других

самоходных машин и механизмов на пневмоходу, а также размера годового

налога с каждой единицы мощности двигателя.

Налог на приобретение автотранспортных средств исчисляется от продажной

цены автомобиля (без НДС): 20% грузовые автомобили, пикапы, легковые

фургоны, автобусы, специальные автомобили, 10% прицепы.

ОАО «ДВМП» от налога на землю как морское предприятие освобождено, платится

только арендная плата.

Ставка платы за загрязнение окружающей среды установлена за единицу

транспортного средства; из общей суммы налога 10% выплачивается в

федеральный бюджет.

За 1996 г. Дальневосточное морское пароходство заплатило налогов в

федеральный, краевой и местный бюджеты в размере 265,5 млрд. руб.

Заключение

Взимание налогов – древнейшая функция и одно из основных условий

существования государства, развития общества на пути к экономическому и

социальному процветанию.

Экономические преобразования в современной России закономерно

обусловили реформирование системы налогов и создание новой налоговой

службы. Реформа 1991-92 гг. учитывала, что на пути к рыночной экономике

налоги становятся наиболее действенным инструментом регулирования новых

экономических отношений.

Необходимо было в сжатые сроки разработать систему законодательного

обеспечения и правового оформления налоговой системы, создать адекватный

механизм ее реализации и на этой основе развернуть работу по финансовому

обеспечению бюджетной системы России, бюджетов республик в составе

Российской Федерации, краев, областей, автономных образований. По существу

задача состояла в том, чтобы создать необходимые условия для

функционирования хозяйственного механизма, жизнедеятельности общества и

государства в целом.

Становление налоговой системы происходило в условиях экономического и

социального кризиса.

Спад производства, инфляция, возрастающий дефицит федерального

бюджета, рост цен, снижение уровня жизни народа, состояния социальной

напряженности – все это безусловно влияло на решения, принимаемые по тем

или иным вопросам налоговой политики и налогового законодательства.

Налоговая система и механизм ее реализации должны были быть самым

тесным образом увязаны со стратегией экономических реформ, способствовать

достижению целей и задач государственной социально-экономической и

финансово-бюджетной политики.

За сравнительно короткий период решены в целом вопросы

законодательного обеспечения новой налоговой системы, хотя, естественно,

этот процесс продолжается в соответствии с требованиями, обусловленными

развитием рыночных преобразований, а также существенными изменениями

социально-экономической обстановки.

Так, в этом году Правительство Российской Федерации готовит проект

нового Налогового кодекса, который, если он будет принят Государственной

Думой, вступит в 1998 г. в действие с новым налоговым законодательством.

Данный документ предусматривает, что общее число налогов, а их сейчас

более 200, должно сократиться до 28, а сумма налогового бремени – до 32%

ВВП. На данный момент эта сумма равна 35,5%.

В частности, отменяются налоги с выручки предприятий. Разработчики

проекта Налогового кодекса считают, что в результате введения его в

действие налоговая нагрузка сократится более чем на 2%. Это позволит

предприятиям увеличить инвестиции на 60-70 трлн. руб.

Тем не менее на пленарном заседании Государственной Думы отмечалось,

что существенное сокращение количества налогов в проекте кодекса достигнуто

за счет отмены тех, поступления от которых даже не окупают затраты на их

взимание. Например, предусмотрена отмена налога на содержание жилищного

фонда и объектов социально-культурной сферы, транспортного налога, сбора на

нужды образовательных учреждений, региональных налогов на ввозимые товары и

т.д. Кроме того, унифицированы налоги и обязательные платежи со сходной

налоговой базой. В частности, предлагается ввести социальный налог вместо

обязательных платежей во все внебюджетные фонды (кроме пенсионного).

Предусмотрены изменения и в налогообложении граждан. Предельно упрощена

шкала подоходного налога с физических лиц. Оставив излишнюю дифференциацию,

авторы проекта отделили богатых от бедных границей доходов, находящейся на

уровне 60 млн. руб. в год. Все, что ниже, облагается налогом по ставке 12%,

выше – 30%.

Впрочем, и прогнозируемое снижение налогового бремени, по мнению экспертов

из бюджетного комитета, с лихвой перекрывается многочисленными положениями

проекта, увеличивающими «налоговую ношу» за счет регрессивных по своей

природе налогов. Повышение ставки НДС до 22%, отмена его 10% ставки на

продовольственные товары, введение 5-процентного налога с розничных продаж,

налога на недвижимость с многократным увеличением ставки и расширением

облагаемой базы и ряд других положений проекта неизбежно увеличат налоговый

пресс.

Список литературы

Налоги/Под ред. Черника Д.Г. – М. Финансы и статистика, 1994

Налоги в России/Отв. ред. Ходорович М.И. – М. Юридическая литература, 1994

Налоговый вестник/ежемесячный журнал

Экономика и жизнь/газета

http://www.arsenal.ru

Страницы: 1, 2