Первым признаком обледенения реактивного двигателя является повышение температуры выхлопных газов (сопла). Часто этот признак остается единственным вплоть до самого момента полной остановки двигателя.

Образование льда чаще всего происходит на входных решетках и направляющих лопатках компрессора, в результате чего уменьшается количество всасываемого воздуха. Это ведет к резкому уменьшению тяги и значительному повышению температуры сопла. Происходит это вследствие того, что из-за уменьшения количества всасываемого воздуха смесь переобогащается, что в свою очередь приводит к увеличению температуры газов, поступающих в турбину. При уменьшении числа оборотов автоматически увеличивается подача горючего в камеру сгорания, что еще более усугубляет положение.

Полная остановка двигателя может произойти через несколько секунд после образования льда в воздухозаборнике. Обледенение же входных решеток при крайне неблагоприятных условиях может произойти менее чем за одну минуту.

Предположение, что нагрев воздуха на входе в двигатель за счет поджатия при полете на больших скоростях предотвратит обледенение, является ошибочным. Количество тепла, выделяющееся в этом случае на дозвуковых скоростях, является совершенно недостаточным для предотвращения обледенения.

Сильное обледенение воздухозаборника может произойти даже в том случае, когда никакого обледенения самолета не происходит. Для того чтобы успешно бороться с обледенением такого вида, необходимо знать его причины. При скорости полета реактивного самолета ниже 450 км!час и больших оборотах турбины вместо поджатия имеет место засасывание воздуха, в результате которого происходит уменьшение его температуры (адиабатическое охлаждение). При этом положительная температура воздуха в воздухозаборнике может упасть ниже нуля.

Максимальное падение температуры, которое может вследствие этого произойти в реактивных двигателях, равно 5° С. Наибольшее падение температуры происходит при работе двигателя на больших оборотах на земле; оно уменьшается при уменьшении числа оборотов или при увеличении воздушной скорости. При температурах воздуха ниже 0° С и воздушной скорости самолета менее 450 км!час скорость образования льда в двигателе остается почти постоянной.

При воздушной скорости свыше 450 км/час скорость образования льда в двигателе резко возрастает. Вполне понятно, что в этих условиях уменьшение воздушной скорости приведет к уменьшению скорости обледенения двигателя.

В связи с тем, что процесс обледенения двигателя является быстротечным, большое значение в этих условиях приобретает своевременное включение антиобледенительной системы. Поэтому взлет и посадку в условиях возможного обледенения надо производить с включенной системой антиобледенения.

Старое правило «избегай полета в зоне обледенения» остается справедливым и сейчас. При тщательной подготовке полета почти всегда можно избежать такой зоны.

Если в полете началось обледенение, необходимо немедленно включить антиобледенительную систему, изменить высоту полета или курс с целью обойти облака, при температуре окружающего воздуха ниже 0° С уменьшить воздушную скорость и соответственно уменьшить обороты турбины для предотвращения чрезмерного повышения температуры сопла.

Чаще всего обледенение реактивных самолетов происходит на высотах ниже 2000 м. Однако обледенение может происходить на любой высоте. Зная признаки обледенения, а также способы борьбы с ним на самолете данного типа, пилот сможет успешно бороться с этим явлением в воздухе [51].

М. Обледенение вертолетов

На вертолетах, не оборудованных антиобледенительной системой, не рекомендуется входить в зоны, возможного обледенения. Хотя имеется недостаточно данных о влиянии обледенения лопастей ротора на полет вертолета, тем не менее известны случаи, когда обледенение лопастей ротора вызывало сильную вибрацию вертолета. Известны также случаи небольшого обледенения при полетах в области переохлажденного дождя.

Форма и конструкция лопастей ротора у различных вертолетов сильно влияют на сохранение ими аэродинамических качеств в условиях обледенения. Для удаления льда, образовавшегося на лопастях ротора, следует:

произвести несколько резких движений рычагом управления общим шагом несущего винта (рычаг «шаг--газ»);

уменьшить или увеличить воздушную скорость.

Град

А. Общие положения

Хотя статистика показывает, что случаи гибели самолетов при попадании их в зону выпадения града очень редки, тем не менее град является одним из наиболее опасных для самолета явлений при полете в грозу. Град повреждает главным образом носовую часть фюзеляжа и переднюю кромку крыла; на переднем стекле фонаря, как правило, при полете с нормальной крейсерской скоростью образуется много трещин. Степень наносимых градом повреждений зависит от величины зерен града, от скорости полета и от прочности материала обшивки самолета. Из практики установлено, что зерна града диаметром менее 2 см производят в худшем случае незначительные повреждения обшивки самолета, а зерна града диаметром 5 см могут причинить самолету серьезные повреждения.

Несмотря на исследования, которые проводятся военными и гражданскими организациями с целью определения с помощью радиолокационных средств явлений погоды, в том числе и града, решение о возможности полета при той или иной погоде лежит на ответственности пилота. Для принятия правильного решения пилот должен:

1) знать метеорологические условия, при которых можно попасть в полосу града, и действие града на самолет;

хорошо знать метеорологическую обстановку по маршруту полета;

быть готовым ко всяким неожиданностям при попадании в град и уметь трезво оценить обстановку для принятия правильного решения.

Б. Наблюдение за развитием грозы

В тех случаях, когда можно ожидать попадания в зону града, пилот должен внимательно наблюдать за всеми грозовыми облаками по маршруту полета. Поскольку град обычно выпадает в стадии полного развития грозы, пилоту следует остерегаться совершать полет в это время в грозовом районе или вблизи него. Стадия полного развития грозы характеризуется мощными кучево-дождевыми облаками с рваными краями и вспышками молнии между облаками.

Вероятность попадания самолета в град ночью, когда видимость почти отсутствует, снижается в связи с тем, что только 24% случаев грозы с градом приходится на ночное время. Выпадение града происходит обычно днем.

Многие пилоты при полете в кучево-дождевых облаках используют просветы между облаками. Однако этот способ не всегда оказывается надежным, так как град бывает также и в стороне от грозы при отсутствии облачности над данным районом. Поэтому при температуре воздуха ниже 0°С рекомендуется держаться подальше от кучево-дождевых облаков. Необходимо помнить, что, хотя при полете в зоне отдельной грозы можно и не встретиться с градом, на него можно натолкнуться на другой высоте в этой же грозовой зоне.

Средняя продолжительность выпадения града считается равной 15 мин. Однако отмечены отдельные случаи, когда слой выпавшего на землю града достигал высоты 60 см, что указывает на более длительное время выпадения. На основании сообщений пилотов подсчитано, что среднее расстояние, пролетаемое самолетом через зону выпадения града, составляет 8 км (при этом минимальным было расстояние в 1,5 км, а максимальным -- 50 км). Ширина зоны выпадения града обычно равна 2--3 км, хотя отмечены случаи, когда ее ширина равнялась 120 км.

При встрече с градом в условиях грозы самым правильным будет решение продолжать полет с тем же курсом. Такое решение особенно рекомендуется в условиях полета по приборам, так как в этом случае величина и положение грозовой зоны неизвестны и радиоприем неудовлетворителен. Также можно действовать и при других неблагоприятных условиях полета. Если курс полета проходит параллельно границе грозы, то пилот должен изменить курс, чтобы отдалиться от нее. Необходимо помнить, что при полете в град величина скорости оказывает большее влияние на размер повреждений самолета. Поэтому при вхождении в зону выпадения града следует сразу же уменьшить скорость полета.

Молния

Над землей постоянно происходит одновременно 1800 гроз и в течение одной секунды сверкает 100 молний. Эти электрические разряды имеют протяженность в несколько километров и не обязательно происходят только между отдельными облаками или между облаком и землей. Следовательно, молния может ударить в самолет, находящийся в стороне от грозового облака. Удар молнии может быть очень сильным и совсем слабым, называемым иногда статическим разрядом.

Для того чтобы избежать удара молнии или ослабить ее действие, пилоту необходимо соблюдать в полете следующие правила:

Не входить в мощные кучевые и грозовые облака с сильным вертикальным развитием, особенно на высотах с температурой воздуха от --7 до +5° С.

Б. Избегать полета в кучево-дождевых облаках на высоте 750 м, особенно если в них имеются признаки грозовых разрядов.

Избегать вхождения в зону выпадения умеренного или сильного дождя, снега, мокрого снега, града или ледяных кристаллов, особенно на высотах, где температура воздуха колеблется от --7 до -(-5° С, и тем более если эти осадки выпадают из кучевых облаков.

Г. Если во время полета в облаках имеют место явления статического и (или) коронного разряда (огни св. Эльма) умеренной или большой интенсивности, обусловленные выпадением атмосферных осадг-гов, и если в то же время температура воздуха, облачность и условия выпадения осадков свидетельствуют о том, что самолет находится в зоне высокого градиента электрического потенциала, необходимо уменьшить скорость и снизиться до высоты, где температура воздуха выше 5° С, или же совсем выйти из данного облака и области осадков.

Д. При благоприятных для возникновения электрических разрядов условиях следует проверить заземление антенны. При наличии выпускной антенны ее необходимо убрать.

Е. Если есть веские основания в ближайшее время ожидать электрический разряд, следует полностью включить кабинное освещение и смотреть только на приборы во избежание ослепления молнией. Пилоту рекомендуется также надевать в этих случаях светофильтры и экранирующий козырек.

Ж. Необходимо подготовить автопилот к немедленному включению в случае ослепления экипажа молнией.

3. В ожидании электрического разряда не следует прижимать наушники во избежание акустического шока.

Рекомендуемые выше правила относятся к полетам на не защищенном от грозы самолете. Директор Научно-исследовательского института грозозащиты самолетов профессор Ньюмен отмечает, что самолеты, совершающие регулярные рейсы на авиалиниях, практически не могут избежать попадания в грозу, а также не могут обходиться без связи, заземляя антенну на корпус самолета. Поэтому сам самолет должен быть обеспечен средствами грозозащиты. Профессор Ньюмен указывает на то, что металлический корпус самолета сам по себе предохраняет находящихся внутри самолета пассажиров и членов экипажа от грозовых разрядов.

Путем принятия соответствующих мер при производстве самолета опасность попадания грозового разряда внутрь машины через антенну можно ликвидировать. На современных самолетах может быть обеспечена полная защита экипажа от грозовых разрядов, и самолеты должны будут обходить грозовые зоны только для избежания сильной болтанки.

В большинстве случаев повреждения самолета от удара молнии не являются серьезными. Однако они всегда влекут за собой большие затраты. Самолет, подвергшийся удару молнии, должен быть снят с эксплуатации. Все связное и навигационное оборудование должно быть проверено и вновь отрегулировано. Проведение этих работ, а также проверка всей конструкции самолета и ремонт поврежденных деталей ведут к потере дорогостоящего летного времени и увеличению непроизводительных расходов авиакомпании [51].

Струйные течения

В верхних слоях тропосферы существует узкая зона сильных воздушных течений, имеющих большое протяжение, иногда огибающих земной шар. Скорость этих течений, имеющих определенное направление, колеблется от 90 до 450 км/час.

Высота прохождения течений колеблется от 4500 до 15 ООО м; максимальная интенсивность отмечена на высотах от 7500 до 12 000 м.

Летом воздушные течения проходят севернее, чем зимой: летом полоса течений проходит в пределах 50-- 55° с. гл., а зимой -- 30--50° с. ш. Кроме того, для летнего времени характерна меньшая скорость течений -- примерно в пределах 90--180 км/час. Зимой же скорость их достигает 180--350 км/час.

Иногда эти течения опоясывают все северное полушарие, но чаще имеют разрывы в нескольких местах. Они проходят в тех широтах, где наиболее резко изменяется высота тропопаузы, или там, где в тропопаузе имеются разрывы. Течения эти обычно связаны с полярным фронтом. Направление движения течения воздуха на больших высотах вокруг северного полушария изменяется по широте, отклоняясь на юг и на север, и по высоте (в пределах нескольких тысяч метров).

Интенсивность течения увеличивается по мере отклонения на юг. Однако южнее широты 30° течение разрывается. Скорость его резко падает по мере отклонения вверх [30].

Турбулентность воздуха в верхних слоях тропосферы

Турбулентность воздуха на больших высотах при отсутствии облачности является одной из важных проблем метеорологии в последнее время. Это явление пока еще трудно поддается прогнозу. Хотя обычно турбулентность воздуха на больших высотах вызывается определенными условиями, которые можно предсказать заранее, тем не менее сильная турбулентность иногда отмечается и при отсутствии таких условий. Причины такого вида турбулоитноста остаются пока невыясненными. Турбулентность, о которой идет здесь речь, не следует смешивать с турбулентностью воздуха на малых высотах, связанной с явлением конвекции вследствие нагрева земной поверхности.

При полетах через тропопаузу всегда отмечается болтанка. Сила ее зависит от величины температурного перепада между тропосферой и стратосферой.

Если температурный градиент в тропопаузе небольшой, то переход от тропопаузы к стратосфере является постепенным. В этом случае турбулентность воздуха невелика.

Умеренная турбулентность возникает при небольшой толщине переходного слоя и небольшом повышении температуры в стратосфере.

Сильная турбулентность отмечается при малой толщине переходного слоя и большой разнице в температурах между тропосферой и стратосферой.

Основной причиной турбулентности воздуха на больших высотах при отсутствии облачности являются сильные встречные вертикальные течения воздуха. При большой разнице между скоростями соседних воздушных течений вследствие трения воздуха происходит завихрение пограничных слоев, которое вызывает сильную турбулентность.

Таким образом, на больших высотах, где проходят струйные течения, наблюдается турбулентность воздуха при отсутствии облачности. Недавно проводившиеся исследования показали, что наибольшая турбулентность наблюдается на северной стороне этих течений, где образуется гребень, и на южной, где образуется впадина.

«Ножницы ветров» (Wind shear)

Следует по возможности обходить фронт окклюзии на расстоянии 80--150 км севернее вершины теплого сектора циклона. В районе фронта окклюзии находятся три разнородные воздушные массы, в месте раздела которых имеет место умеренная или сильная турбулентность воздуха. Значительные фронтальные ветры могут наблюдаться также внутри массы теплого воздуха, на так называемом «сухом» фронте или фронте «точки росы», который часто разделяет теплые секторы областей низкого давления на юге центральной части США.

Районы окклюзии представляют опасность для полетов не только вследствие наличия в них сильной болтанки, но также и потому, что в местах фронтальных разделов происходят резкие изменения направления ветра1. При переходе самолета из области попутного в область встречного ветра его воздушная скорость резко возрастает и вызывает резкий подъем самолета. При полете в обратном направлении происходит внезапная потеря воздушной скорости, и если скорость станет ниже критической, то самолет тут же «провалится».

«Ножницы ветров» могут представлять также большую опасность во время полета вблизи зоны грозы, особенно на линии2 смены направления ветров, двигающейся в 9--12 км впереди грозового фронта. Ветры впереди линии шквалов обычно умеренные по силе и южные по направлению, в то время как за ней ветры достигают большой силы (90 км/час и более) и имеют северо-западное направление. Если самолет пересекает эту линию смены ветров с левым разворотом, что имеет место при заходе на посадку в большинстве аэропортов, то происходит резкое падение воздушной скорости самолета, которое может оказаться чрезвычайно опасным, если самолет летит на малой высоте и с небольшой скоростью. Если же самолет пересекает линию смены ветров с правым разворотом, то воздушная скорость самолета будет увеличиваться, в результате чего самолет будет «вспухать». В связи с этим некоторые авиационные компании считают, что при пересечении самолетом линии смены ветров правый разворот более безопасен, чем левый (в южном полушарии -- наоборот) [49].

Туман и низкая слоистая облачность

Туман можно рассматривать как низкие слоистые облака, образующиеся непосредственно у земли или на малой высоте. Туман сильно ограничивает горизонтальную и вертикальную видимость. Образование тумана происходит вследствие охлаждения воздуха до точки росы или вследствие насыщения воздуха водяными парами до такой степени, когда температура точки росы станет равной температуре воздуха.

Анализ аварий самолетов из-за тумана за период с 1947 по 1953 год показывает, что потеря направления при взлете, столкновение с препятствием непосредственно после взлета или при наборе высоты, посадка на неровном поле, приземление до посадочной полосы, выкатывание самолета за пределы посадочной полосы, аварии при посадке по приборам и т. п. происходили главным образом из-за ограниченной видимости.

Наибольшее количество аварий самолетов по причине тумана (54%) приходится на штаты Вашингтон, Калифорния, Техас, Джорджия, Виргиния, Нью-Джерси и Нью-Йорк.

Независимо от географического района и характера образования туман, ограничивающий видимость, продолжает оставаться одним из серьезных источников трудностей при взлете и посадке самолета [51].

Высотомер и пользование им

Чтение показаний высотомера

Проведенные недавно исследования, во время которых были опрошены сотни пилотов, выявили, что при пользовании приборами чтение показаний высотомера является для пилотов наиболее затруднительным.

Часто высотомеру не уделяют того внимания, какого он заслуживает. Затруднение в чтении показаний высотомера происходит в основном тогда, когда стрелка прибора приближается к нулю. Ошибка при чтении показаний высотомера на малой высоте может привести к аварии. Если бы была возможность установить истинную причину целого ряда загадочных катастроф, то, очевидно, выяснилось бы, что многие случаи столкновения с горой, приземления вне посадочной полосы и др. произошли вследствие неправильного чтения показаний высотомера.

Пилот должен всегда самым серьезным образом относиться к показаниям высотомера. Наибольшую опасность при чтении показаний высотомера представляет ошибка в большую сторону на целую сотню, или тысячу метров. При снижении самолета ночью или в облаках необходимо особенно внимательно следить за показаниями высотомера.

Б. Стандартная установка высотомера

Для того чтобы получить показание высоты над уровнем моря, а не над местностью, необходимо поступить следующим образом:

Перед взлетом нужно получить последние данные о барометрическом давлении и установить их на барометрической шкале прибора. Стрелки высотомера в этом случае покажут высоту аэродрома над уровнем моря.

Во время полета следует производить корректировку показаний высотомера с учетом данных барометрического давления, получаемых от наземных радиостанций.

Перед посадкой опять запросить по радио данные о барометрическом давлении и еще раз произвести корректировку показаний высотомера.

Влияние изменения давления и температуры на показания высотомера

1. Высота и давление.

а) Если полет совершается из района сравнительно высокого давления в район низкого давления, то истинная высота будет меньше приборной.

б) Если полет совершается из района сравнительно низкого давления в район высокого давления, то истинная высота будет больше приборной.

2. Высота и температура.

а) Если во время полета температура окружающего воздуха ниже стандартной, то истинная высота будет ниже приборной.

б) Если во время полета температура окружающего воздуха выше стандартной, то истинная высота будет выше приборной [51].

6. ПОЖАР ВНУТРИ САМОЛЕТА

Самолетный ручной огнетушитель

Содержание

В данном разделе приводятся рекомендации относительно типа, емкости, размещения и количества самолетных ручных огнетушителей, предназначенных специально для обеспечения противопожарной безопасности пассажирских кабин и кабин для членов экипажа.

Определения

На самолетах используется специальный малогабаритный легко переносимый огнетушитель, применяемый вручную. В настоящее время на самолетах устанавливаются огнетушители, одобренные лабораториями фирм «Андэррайтэрс», «Фэктори Мьючел», Канадским отделением фирмы «Андэррайтэрс» и другими полномочными испытательными лабораториями, а в США, кроме того,-- Администрацией гражданской авиации.

Требования к огнетушителям

А. Общие положения

В настоящее время на самолетах применяются огнетушители, основанные на использовании: бромхлорметана, углекислоты, четыреххлористого углерода, бромистого метила, а также некоторых сухих химических веществ, воды и водных растворов.

При выборе огнетушителя следует учитывать следующее:

Виды пожаров, с которыми предстоит бороться.

Отношение эффективности действия химического вещества к требуемому количеству этого вещества.

Метод и аппарат для применения данного химического вещества при тушении пожара.

Токсичность и коррозийные свойства химического вещества.

Общий вес огнетушителя.

Температура замерзания химического вещества.

7. Эксплуатационные особенности.

Б. Углекислотные огнетушители

Углекислотные огнетушители предназначены главным

образом для тушения пожаров при загорании горючих жидкостей и электрооборудования. Они малоэффективны для тушения загораний таких материалов, как бумага, ткани и пр. Основное действие углекислотных огнетушителей заключается в том, что углекислота глушит огонь, преграждая доступ кислороду.

Действие огнетушителей такого рода будет наиболее эффективным, если струю углекислоты направлять как можно ближе к огню, обрабатывая горящий предмет в первую очередь по краям и снизу, постепенно поднимаясь к его верхней части. При этом следует медленно двигать струей из стороны в сторону. Рекомендуется не прекращать обработки места пожара и после того, как огонь будет погашен,-- это необходимо для охлаждения поверхности горевшего материала и предупреждения повторной вспышки, особенно в тех случаях, когда объектом пожара была горючая жидкость.

Углекислотные ручные огнетушители рекомендуемой емкости не представляют опасности для людей. Следует, однако, отметить, что при работе с огнетушителем в закрытом помещении образующееся облако паров углекислоты часто ухудшает видимость. Углекислота не вызывает коррозии, порчи тканей и безвредна для пищи.

При температурах ниже --40° С углекислотные огнетушители должны быть подготовлены для зимних условий с тем, чтобы обеспечить наибольшую эффективность их действия.

Углекислота сохраняет свои свойства в течение длительного времени, поэтому заменять ее не требуется. Огнетушитель заполняется заново только после его использования.

Следует, однако, производить периодические проверки огнетушителя на полноту его заполнения (на огнетушителях указан полный вес).

В. Сухие огнетушители

Сухие огнетушители, основанные на использовании сухих химических веществ, предназначены главным образом для тушения загораний горючих жидкостей и электрооборудования. Они малоэффективны для тушения пожаров при загорании таких материалов, как бумага, ткань и пр.

Такой огнетушитель дает наиболее эффективные результаты, если направлять струю не прямо на горящую жидкость, а на основание пламени, быстро двигая ее из стороны в сторону и таким образом сбивая пламя с горящей поверхности. Обработку поверхности следует продолжать и после того, как горение прекратилось, чтобы исключить возможность повторного воспламенения нагретого материала.

Сухие огнетушители рекомендуемой емкости являются безопасными для людей. Образующееся при употреблении огнетушителя облако пыли часто затрудняет видимость. Применение огнетушителей такого рода в кабинах, занимаемых членами экипажа, не рекомендуется вследствие ухудшения видимости, а также вследствие того, что на контактах электросети может осаждаться мелкая пыль, которая не проводит электричества, в результате чего работа приборов может быть нарушена. Сухие химические вещества, применяемые в огнетушителях, не вызывают коррозии металлов, не портят тканей и не отравляют продукты питания.

Необходимое для работы огнетушителя давление обеспечивается за счет сжатого газа, содержащегося в небольптом баллоне. При температурах ниже --40° С для получения максимальной эффективности действия «сухие» огнетушители должны быть подготовлены для работы в зимних условиях.

Свойства сухого химического вещества, герметически закупоренного в огнетушителе, не изменяются в зависимости от времени его хранения и влажности окружающего воздуха. Огнетушитель следует заполнять заново только после его использования. Необходимо периодически проводить проверку огнетушителя на полноту зарядки. При этом специальный баллон сжатого газа взвешивают и проверяют состояние химического вещества. Для перезарядки огнетушителя необходимо брать только те химические вещества, которые указаны изготовителем в инструкции.

Р. Водяные огнетушители

Водяные огнетушители предназначаются для тушения загораний таких материалов, как бумага, ткани и пр., то есть в тех случаях, когда требуется большое охлаждение и когда углекислотные или сухие огнетушители недостаточно эффективны. Водяные огнетушители, применяемые в настоящее время, не рекомендуется использовать для тушения загораний горючих жидкостей или электрооборудования.

Наибольший эффект такие огнетушители дают в том случае, если струю воды направлять на основание пламени, смачивая одновременно площадь вокруг очага пожара. После того как пламя погашено, необходимо тщательно потушить оставшиеся тлеющие угли.

Вода не обладает свойством токсичности. При использовании рекомендованных типов водяных огнетушителей исключается опасность существенной порчи предметов, подвергшихся смачиванию водой.

Для обеспечения эффективности действия таких огнетушителей при низких температурах должны быть приняты меры против замерзания воды. Эти меры должны находиться в точном соответствии с инструкцией фирмы-изготовителя, одобренной испытательной лабораторией. Давление струи на выходе может обеспечиваться за счет сжатого газа, содержащегося в небольшом баллоне. При обеспечении надлежащей герметичности огнетушителя количество и качество содержащейся в нем жидкости при длительном хранении не изменится. Заправка огнетушителя водой производится только после его использования.

Периодически необходимо проверять полноту заполнения огнетушителя. Одновременно проверяют также вес баллона сжатого газа и химическое состояние воды.

Д. Огнетушители, основанные на применении легко испаряющиеся жидкостей

В некоторых типах огнетушителей используются легко испаряющиеся жидкости, такие, как бромхлорметан, четы-реххлористый углерод, дибромдифторметан и бромистый метил. Согласно, классификации, принятой в лаборатории «Андэррайтэрс», эти химические вещества по своей токсичности относятся к группе 4 или к более низким группам, и поэтому использование их в ручных самолетных огнетушителях не рекомендуется.

Легко испаряющиеся жидкости, относящиеся по своей токсичности к группам, начиная от группы 5 и выше, могут использоваться в огнетушителях вместо углекислоты и сухих химических веществ при условии, что эффективность их действия не уступает эффективности действия последних. Необходимо строго соблюдать инструкции по эксплуатации таких огнетушителей.

Рекомендации

Л. Общие положения

Выбор необходимого типа огнетушителя должен производиться в соответствии с предъявляемыми к нему требованиями.

Следует иметь в виду, что при горении любых веществ происходит образование ядовитых газов, из которых наибольшую опасность представляет окись углерода (угарный газ). Поэтому закрытые помещения, после того как пожар полностью ликвидирован, следует проветривать. Если начать проветривание раньше, то вследствие поступления в помещение свежего кислорода в тех местах, где еще остался тлеющий огонь, может вновь вспыхнуть пожар.

Б. Размещение огнетушителей в самолете, их количество и емкость 1

1. Кабина экипажа.

а) В кабине экипажа должно быть не менее одного ручного углекислотного огнетушителя, который должен быть так расположен, чтобы его можно было легко достать с места пилота.

б) Если огнетушитель, находящийся в кабине пилота, не пригоден для тушения загораний всех видов или же если грузовые отсеки, приборная доска бортмеханика, а также радиооборудование и пр. находятся далеко от кабины пилота, то необходимо в этих местах дополнительно устанавливать переносные огнетушители соответствующего типа.

2. Пассажирские кабины и кухня.

а) В пассажирских кабинах огнетушители следует располагать так, чтобы они были хорошо видны пассажирам и членам экипажа и к ним можно было легко подойти.

Места их расположения должны обозначаться надписью или световым указателем. При этом высота букв надписи должна быть не менее 10 мм, а сама надпись должна четко выделяться.

б) Самолеты, рассчитанные на перевозку не более 30 пассажиров, должны, как правило, иметь не менее одного водяного огнетушителя1. На частных самолетах, где кабина пассажиров не отделена от кабины экипажа и где предусматривается количество пассажирских мест от 4 и более, кроме углекислотного огнетушителя рекомендуется иметь один водяной огнетушитель.

в) Самолет, рассчитанный на перевозку от 31 до 60 пассажиров, должен иметь на борту не менее одного водяного и одного специального огнетушителя.

г) Самолет, рассчитанный на перевозку более 60 пассажиров, должен иметь на борту не менее двух водяных и одного специального огнетушителя. Водяные огнетушители должны находиться в противоположных концах кабины.

д) Отдельные пассажирские кабины и салоны (кроме уборных), должны иметь как минимум один водяной огнетушитель. Пассажирская кабина считается отдельной, когда она отделена от других обитаемых кабин переборкой, шторой, лестницей или какой-нибудь другой преградой, исключающей видимость и циркуляцию воздуха. Спальные места в общей пассажирской кабине не считаются отдельной кабиной.

е) Кухня на самолете оборудуется либо углекислот-ным, либо сухим огнетушителем, причем этот огнетушитель будет считаться дополнительным по отношению к указанным в пунктах «в» и «г».

В. Вспомогательное оборудование

Рекомендуется иметь на борту самолета приспособление для снятия обивки стен кабины и сидений в случае появления под ней огня.

Для сухих и водяных огнетушителей, действующих с помощью баллонов сжатого газа, рекомендуется иметь запасные баллоны по одному на каждый огнетушитель; перезарядка таких огнетушителей должна быть также обеспечена (это особенно важно для водяных огнетушителей) [9].

Обязанности бортпроводников при возникновении пожара в самолете

В случае возникновения пожара в самолете бортпроводник обязан действовать следующим образом:

Заметив огонь или дым, немедленно сообщить командиру корабля о месте и характере возникшего пожара.

Если на борту самолета находится только один бортпроводник, а возникший пожар требует принятия немедленных мер, то он должен сам начать борьбу с огнем, направив одного из пассажиров к командиру корабля для сообщения ему о возникшем пожаре.

В. Если на борту самолета имеется два или несколько бортпроводников, то один из них сообщает о пожаре командиру корабля, а остальные принимают необходимые меры для борьбы с огнем.

Г. Если замечен только дым, то об этом следует немедленно сообщить командиру корабля и действовать согласно его указаниям.

Д. Все двери и выходы на самолете должны быть закрыты, пока огонь не будет окончательно потушен.

Е. Если для борьбы с огнем применялся огнетушитель с углекислотой или каким-либо токсическим веществом, необходимо принять соответствующие меры для проветривания помещения. То же самое делается тогда, когда в кабине скопляется много дыма, затрудняющего дыхание.

Противопожарная защита труднодоступных багажных и грузовых отсеков

Вопрос противопожарной защиты помещений для багажа и груза на самолете подробно изучался техническим центром Администрации гражданской авиации. Программа изучения данного вопроса ограничивалась рассмотрением пожаров, источником которых может служить багаж пассажиров, так как упаковка, ногрузка и перевозка коммерческих грузов производится в соответствии с государственными правилами и законами. Строгое соблюдение этих правил и законов исключает возможность возникновения на самолете пожара, источником которого служил бы коммерческий груз. Такой груз не будет представлять пожарной опасности и в случае пожара на самолете в каком-либо другом месте.

Результаты проводившихся испытаний показали, что возгорание личного багажа пассажиров маловероятно. Более того, даже если предположить, что возгорание произошло, то огонь в большинстве случаев будет заглушён инертными газами и влагой, содержащимися в белье и одежде и выделяющимися при горении. Во время испытаний специально подожженный багаж тлел внутри слабым огнем иногда в течение 24 часов и более, прежде чем прогорала стенка багажного отсека и огонь пробивался наружу. Большая высота полета, высокий процент влажности воздуха и плотная упаковка белья и одежды не благоприятствуют развитию огня и его распространению. В целом испытания позволили сделать вывод, что возможность загорания багажа пассажиров является маловероятной.

Хотя статистические данные полностью подтверждают этот вывод, тем не менее нельзя совершенно отрицать возможность возникновения на самолете ножара, причиной которого является багаж пассажиров, и не считаться с ней.

При возникновении пожара в багажном или грузовом отделениях очень важно не допускать вентиляции этих помещений, ограничивая тем самым доступ кислорода.

Имеющегося в настоящее время на борту самолета запаса углекислоты, учитывая ее утечку, недостаточно, чтобы потушить большой пожар. Этого запаса хватит лишь для того, чтобы сбить открытое пламя, но при этом останутся тлеющие очаги, которые при уменьшении концентрации С02 в воздухе могут привести к новой вспышке пожара. Этим количеством можно потушить загорание горючей жидкости на открытом воздухе. Экипаж должен стремиться ликвидировать огонь в самом его зародыше, применяя для этого все имеющиеся в его распоряжении средства и соблюдая все правила тушения пожара, установленные для данного типа самолета.

7. КООРДИНАЦИЯ ДЕЙСТВИЙ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА

Общие положения

Согласованность действий членов экипажа является необходимым условием обеспечения максимально возможной безопасности полетов. Для успешного выполнения полета на любом его этапе необходимы также и согласованность в действиях летного и наземного состава. Без такого взаимодействия безопасная перевозка пассажиров на самолетах невозможна и полет теряет свою ценность как для пассажиров, так и для авиационных компаний.

Права командира корабля

Командир корабля пользуется определенными правами, позволяющими ему обеспечивать безопасность выполнения полета, удобства пассажиров, точное выдерживание расписания и выполнение требований экономичности полета. В вопросах обеспечения безопасной и своевременной перевозки пассажиров командир корабля является представителем руководства авиакомпании. Это означает, что в полете он облечен определенной властью над членами экипажа и пассажирами его самолета. Командир корабля является начальником, все его распоряжения должны выполняться беспрекословно, даже если они расходятся с установленными правилами и инструкциями. В то же время члены экипажа должны немедленно доводить до сведения командира корабля все факты и данные, которые могут в какой-либо степени повлиять на его окончательное решение, особенно тогда, когда дело идет о безопасности полета.

Принятие решения об отсрочке полета еще до вылета самолета или о прекращении полета во время нахождения самолета в воздухе возлагается целиком на командира корабля. Если по какой-либо причине он считает, что полет необходимо отложить или прервать, его решение является окончательным, и никто не вправе его изменить.

Следующим по старшинству членом экипажа является второй пилот. Если командир корабля во время полета выходит из строя, его заменяет второй нилот, который принимает на себя все обязанности командира корабля и продолжает полет до места назначения или же до пункта, где можно получить необходимую помощь.

Осмотрительность

Командир корабля и второй пилот должны быть всегда бдительными и осмотрительными как на земле, так и в воз-Духе, чтобы избежать столкновения с препятствием или с другим самолетом. Все записи и другая работа, требующая отвлечения внимания пилота, должны производиться в такое время, когда возможность столкновения наименее вероятна.

Поверочные таблицы

Самолеты сейчас настолько усложнились, что членам экипажа для выполнения целого ряда различных функций во время эксплуатации самолета не приходится надеяться только на свою память. Они пользуются специальными поверочными таблицами, в которых указано, что надо сделать перед запуском моторов, перед взлетом, перед посадкой и в случае нарушения нормальной работы моторов.

Поверочной таблицей следует пользоваться внимательно и без спешки. Назначать в случае необходимости проверку по таблице входит в обязанность командира корабля, а если управляет самолетом второй пилот, то это делает он. Поверочная таблица не является рабочей таблицей, она нужна только для проверки памяти.

После того как каждый член экипажа установит рычаги управления в требуемое положение, проверка идет быстро и гладко. Второй пилот или командир корабля (в зависимости от того, кто в данное время свободен от управления самолетом) громко и четко зачитывает пункты поверочной таблицы, а тот или иной член экипажа соответственно проверяет положение определенного рычага или переключателя, прикоснувшись к нему или указав на него, если он не может его достать, и только после этого дает ответ. Ответ также дается громко и четко, его не следует повторять, чтобы не мешать командиру корабля проводить проверку. Отвечать нужно сразу после оглашения соответствующего пункта таблицы. Проверка считается законченной по получении командиром ответов на все пункты.

Примечание. Вследствие необходимости во время захода на посадку непрерывно следить за другими самолетами, можно не производить проверку вслух, за исключением одного пункта: «Шасси -- выпущено »и стало на замки». По остальным пунктам проверку делает один из пилотов, который называет пункт и сам же проверяет. Пилот же, управляющий в это время самолетом, может следить за ним и быстро проверять взглядом правильность исполнения действий.

Страницы: 1, 2, 3